روند توسعه سیستم های حمل و نقل شهری در بسیاری از کلانشهرهای جهان مبین تغییر نگرش های مدیریتی و تولید دانشی و رویکردی جدید در جهان بوده است . این تغییر نگرش ها که مبتنی بر عوامل عدیده ای خصوصا توسعه و پیشرفت فناوری در عرصه سیستم های حمل ونقل بوده توانسته است مشکلات بسیاری از نقاط پر ترافیک و مسئله دار را برطرف و بافت مناسب و انسانی را برای ساکنان آن فراهم آورد .
تغییر در نگرش های برنامه ریزی شهری و حمل ونقل در دهه های 80 - 1970 و شکل گیری الگو های مشارکتی - دمکراتیک منجر به این گردید که متفکرین سیستم های حمل و نقل عمومی به بازنگری روش های برنامه ریزی حمل ونقل بپردازند و الگوی مبتنی بر توسعه شبکه های حمل ونقل به سمت ترویج الگوی مشارکت جمعی در حمل و نقل بینجامد در این نگرش ها مفاهیم کمیت تبدیل به مفاهیم کیفی رضایت مردم گردید . این الگوهای توسعه حمل و نقل همگانی و مدیریت سیستم در بسیاری از کلانشهر های دنیا منجر به کاهش فشار خودروها به روی بخش های ویژه و حساس شهر گردید . بافت تاریخی وقدیمی و مرکزی شهرها به عنوان آسیب پذیر ترین بخش در شهر بیشتر مورد توجه برنامه ریزان قرار می گیرند . تجربیات موجود نیز بیانگر حساسیت این بخش و برنامه ریزی این بخش از شهرها به صورت ویژه است . فکر می کنم مثالی در این خصوص میتواند موضوع را روشن نماید .
در شهر مشهد بافت اطراف حرم مطهر بیشترین مخاطبین را به خود اختصاص می دهد با توجه به ترافیک حاصل و شلوغی این بخش از شهر دو نوع سیاست گذاری از سوی مدیریت پیشنهاد می گردد:
1- ایجاد پارکینگ های بزرگ و متناسب و کافی برای خودروها تا با ایفای نقش جمع کننده اتومبیل ها از سطح حاشیه خیابانها با حذف پارکینگهای حاشیه ای خیابانها باعث روانی ترافیک گردد .
2- ایجاد و توسعه خطوط قطارشهری و تراموا برای این مسیرها
در این دو نوع سیاست - در شیوه و روش اول، تصمیم گیری موجب توسعه و افزایش ظریب مالکیت خودروهای خصوصی شده و تداوم و گسترش حضور این خودروها را در منطقه بدنبال خواهد داشت در صورتیکه در شیوه نگرش دوم، مبانی نظری تصمیمات مبتنی بر ایجاد و گسترش حمل ونقل عمومی کارآمد و توسعه فرهنگ استفاده از وسایل حمل ونقل عمومی و حرکت در جهت کاهش نیاز به استفاده از خودرو شخصی در بخش مرکزی است. از این شیوه ها فنون و راه حل های حمل ونقلی در ادبیات مربوطه بسیار وجود دارد که در بخش مستقلی میتواند بصورت جداگانه مورد بحث و بررسی قرار گیرد .
شهر مشهد بعنوان یک کلانشهر در چندین دهه گذشته به دلایل عدیده ای که مجال بحث آن نیست بصورت طولی و به موازات دو رشته کوه بینالود و هزار مسجد از سمت جنوب شرقی و بیشتر از سمت شمال غربی توسعه یافته است . توزیع جمعیت در بخشهای مختلف شهر متفاوت بوده و الگوی های زیستی مردم نیز متفاوت و متنوع است . در اینگونه شهرها برخورد با مباحث حمل ونقل عمومی شهری بایستی مبتنی بر پاسخگویی به نیاز ساکنان آن باشد . گروههای جمعیتی موجود در این شهرها از طبقه بندی اجتماعی - اقتصادی متفاوتی برخوردار هستند و الگوهای کار - مسکن نیز در بخش های مختلف شهر متفاوت است . مبانی نظری مدیرت سیستم حمل ونقل شهری باید توانایی پاسخگویی و رفع نیازمندی های گروههای جمعیتی پیش گفته را داشته و تمامی شهر را پوشش دهد .
به نظر می رسد که الگوی شیوه حمل ونقل فعلی مشهد بر اساس تمرکز شکل گرفته و به توزیع آن خیلی توجه نشده است . در بسیاری از کشور ها ی مشابه الگوی استفاده از سیستم های قطار شهری مبتنی بر طراحی شبکه های منفصل قطار شهری و توزیع جمعیت استوار است بگونه ای که الگوی شبکه قطارشهری به صورت مسیر شبکه ای و ستاره ای به توزیع تمرکز می انجامد .
از طرف دیگر با توجه به طرح مجموعه شهری مشهد که در تعاریف ارائه شده از رابطه مستمر و فزاینده مناطق طرح مجموعه شهری بحث گردیده است به نظر می رسد که قطار شهری در فضای شهری مشهد بایستی بتواند رویکردی دو سویه برای رابطه شهر چناران و استقرار کارگاهها و واحدهای صنعتی در محور آن و اسقبال مسافران و ساکنان شهر مشهد از این مکانهای توریستی خصوصا پهنه های گردشگری طبیعی طرقبه و شاندیز و وجود شهر جدید فرهنگی و دانشگاهی گلبهار و منطقه تاریخی و فرهنگی توس و منطقه صنعتی شهر جدید بینالود و مصوبه قطار شهری این مسیرها با تقویت محجور شمال و شرق و جنوب و پهنه های صنعتی این بخش ها جملگی مبین این نکته است که مجموعه شهری پویا بوده است .
قطار شهری :
روند توسعه شهری مشهد و گسترش شهر به سمت غرب و شمال در دشت مشهد به صورت خطی منجر به جهت گیری شهر به سمت مناطق و استقرار جمعیت در پهنه های جدید شهری شده است این پهنه ها که به شدت در حال گسترش است با توجه به کمبود سطح خدمات موجود در آنها منجر به بروز مشکلاتی نیز در عرصه حمل ونقل شده است و تمرکز بر روی محور های درونی شهر مشهد و عدم توجه به توسعه متناسب محورهای دیگر در عرصه توسعه شهری منجر به تمرکز بیشتر به روی کانون جمعیتی داخل شهر خواهد گردید . تجربه سایر کشور ها ی آسیا مانند دهلی آنکارا هنگ کنگ و کوالالامپور در توسعه قطارشهری مبین توزیع شبکه به صورت ستاره ای در محور های مختلف شهر است . در واقع مجموعه مطالعات در مجموعه شهری مشهد علاوه بر تاکید بر طراحی مسیر های درون شهری مشهد و شهر های اطراف بایستی در فکر تلفیق سطوح سیستم حمل ونقل مجموعه شهری با خطوط درون شهری و ایجاد شبکه حمل و نقل عمومی و فراگیر باشد .
شهر مشهد به دلیل توزیع جمعیت در محلات مختلف و تفاوت اساسی که در نظام سکونتگاه دارد نیازمند مطالعات ویژه استقرار خطوط و ایستگاههای قطار شهری بر اساس هسته های مسکونی و متراکم است . نقش ایستگاهها و مسیر ها به روی توسعه سکونتگاه بسیار سریع بوده و منجر به توسعه بافت مسکونی می گردد و و به دنبال استقرار هسته های مسکونی و نیاز جمعیت ساکن به خدمات تجاری بافت دارای رونق برای استقرار سایر کاربری ها می گردد . طی چند سال گذشته توسعه بافت قاسم آباد و شکل گیری سریع مناطق تجاری در چهار راه مخابرات بیانگر این الگوی زمانی استقرار است . لذا هر گونه طرح ریزی در خصوص قطارشهری بایستی مبتنی بر الگوی توزیعی و تمرکزی باشد .
بعنوان چشم انداز نهایی اعلام میگردد که سیستم حمل ونقل ریلی مشهد بایستی علاوه بر ارائه خدمات در سطح شهر در اندیشه تلفیق خود با سیستم حمل ونقل ناحیه مشهد نیز باشد در واقع در کل ناحیه نیاز به یک شبکه زنجیره ای به هم پیوسته قطار سبک شهری است .
مهندس محمد حسن اکبرزاده ابراهیمی(مدیر شهرسازی و معماری سازمان مسکن و شهرسازی خراسان رضوی)
منبع : http://www.urbanism85.com/
